这是6月4日在青岛开幕的第四届亚太绿色港口研讨会上，有关专家讨论的重要议题。据统计，当前有超过20种绿色能源正在进行勘探和开发之中，主流技术路线包括LNG、绿色甲醇、绿氨、绿氢、纯电池等。其中，绿色甲醇技术成熟度较高，最被市场关注；绿氨则因能够实现零温室气体或接近零温室气体排放，正变得更具吸引力。
本次研讨会由亚太港口服务组织（APSN）主办，主题为“共建绿色港口、引领可持续发展”，来自亚太区港航主管部门、国际组织、研究机构及相关企业的嘉宾齐聚一堂，共同探讨港口行业绿色发展路径，畅想港口高质量发展新未来。
谈及绿色港口建设，首先要明确一点：港口的绿色转型不是单一方面的孤军奋战，而是与整个航运业息息相关，需要“港口+航运”共同发力。
航运业承载着全球80%以上的贸易量，历来是排放大户。去年7月，国际海事组织通过重新修订的船舶温室气体减排战略，明确国际海运温室气体排放尽快达峰，并考虑到不同国情，在2050年前后达到净零排放的远期目标。更为紧迫的是，欧盟将航运业纳入欧盟碳排放交易体系，分阶段就船舶排放征收费用。
可以看到一个明显趋势从今年开始，包括港口、船公司、造船企业、能源供应商在内的港航产业链，都开始加速绿色低碳转型。
截至今年4月份，全球使用清洁绿色能源动力的船舶数量已经达到1800多艘，整个一季度新造船订单中清洁能源的比例达到46.7%，与此同时租赁船用清洁燃料生产储运加注产业也得到快速发展，LNG加注基本形成全球网络，绿色甲醇加注正在加快发展步伐。
绿色燃料加注能力甚至已经成为衡量港口配套能力强弱的指标。前不久，新加坡港进行了全球首次船用氨燃料加注作业，上海港也完成国内首单船对船加注保税绿色甲醇燃料作业，青岛港、大连港、深圳港等都正在积极谋划提升绿色甲醇的加注能力。
“港口一定要对零排放或者净零排放燃料加注做好准备。”在世界银行高级交pg模拟器通专家赵曦看来，未来港口不仅仅是交通枢纽，同时也是低碳枢纽和新能源产业枢纽。
除此之外，港口的另一大突出变化是岸电使用量暴增。过去，船舶靠港期间主要利用燃油发电满足通讯、照明、生活等需求，排放出氮氧化合物等大气污染物，而从陆地电网引电可以从源头减少排放。今年前4个月，青岛港岸电接电量达268万千瓦时，同比增长257%，超过去年全年接电量。
据交通运输部水运局副局长祝振宇介绍，目前全球前十大国际集装箱班轮公司以及皇家加勒比、地中海邮轮等国际知名邮轮公司在我国国际集装箱干线枢纽港和邮轮港口靠泊期间全部自愿参与示范推进使用岸电工作。
航运绿色转型如火如荼进行的同时，行业痛点也逐步显露，比如绿色能源动力技术路线不够聚焦、跨领域的绿色航运协同合作不够顺畅、航运脱碳的经济性尚不理想、航运监管机制还不够成熟等等。
当前，虽然LNG、甲醇、氨、氢、纯电池等技术路线百花齐放，但由于成本、技术、供应、安全、标准、监管、供应链、基础设施等原因，还没有一种可以完全替代传统燃油，使用替代燃料驱动的船舶占比不到2%。
“这些技术路线各有优缺点，对于不同船型的适应性也不同。由于发展路线多元，甚至存在泛化倾向，致使船东在技术选择上难以决策，增加航运企业实施绿色转型的难度和风险。包括船舶制造商、能源供应商、港口运营商、航运公司和相关投资方等主要相关方利益诉求不同，目前还没有统一诉求下的合作机制与操作规范，跨领域的协同合作存在不少障碍，可能导致航运绿色转型发展进程缓慢。”国际航行学会联合会高级副主席张宝晨表示。
此外，新型燃料的规模化应用面临着较大成本压力。以甲醇为例，甲醇动力船舶成本比传统船舶高出约10%-12%，利用可再生能源制造绿色甲醇的成本是传统甲醇的两倍，而且绿色甲醇的产地远离船舶加注枢纽，意味着运输成本增加。
“仅仅是完成2050年海运减排目标，就需要1.4万亿美元的投资，相当于每年投资280亿到900亿美元，以加速燃料生产、分销以及加注基础设施的建设。”联合国亚太经济社会委员会运输司司长任为民公布了一组最新数据。
“要推动构建相对稳定且惠及各方的价值体系链。随着集中化技术路线的推行，航运业有望构建起相对稳定的价值链，并涵盖和惠及船舶设计、建造、运营、维修、燃供、投资等各环节，通过优化资源配置和提高产业链协同效率，推动航运业的绿色转型发展。”张宝晨建议。
作为绿色港口的倡导者之一，山东港口牵头编制全国首个“近零碳港区”建设标准，建成全球首个“氢+5G”智慧生态码头，推进“风光储氢”一体化发展，创新“园林式港口”建设，获评全国首个智慧、绿色“双五星”港口。在船舶制造领域，青岛形成了北海造船建造“绿色船舶”、中船发动机提供核心动力设备、青岛双瑞等企业提供配套的绿色动力船舶产业链条。在新燃料供应方面，山东首个新能源制氢项目胶州市李哥庄镇120兆瓦渔光互补项目已经开建，将实现“绿电”制“绿氢”。（青岛日报/观海新闻记者 周晓峰）
